Leasing şirketi Avolon, şu anda piyasada 3 bine yakın uçağın bulunduğunu belirtti. bu yüzden birçok havayolu şirketi orijinal olarak doldurulmamış makinelere göre kullanıyor. Tekrarlanan güvenlik sorunları nedeniyle, Boeing'deki sınırlı üretim nedeniyle kapasite kullanılabilirliği de karmaşık hale geliyor. Bu Reuters ajansı tarafından bildirildi.
İmalat şirketleri, son koronavirüs pandemisinden sonra sürekli olarak tedarik zincirinin tamamen onarılmadığını düşünüyor. Boeing'de üretim sınırlı ancak pazarın durumu iyiye gidiyor.
Arz tarafındaki zorluklar daha da kötüleşiyor. Analist şirketi Cirium'dan analist George Dimitroff Reuters'e verdiği demeçte, dengeli bir piyasaya dönüşün yeniden ertelendiğini belirterek, piyasadaki gerilimin en az 2027'ye kadar sürebileceğini ekledi.
Seyahate talep artıyor, uçaklar kayıp
Uçak eksikliği, artan seyahat talebine karşılık gelmiyor. Tüm dünyada koronavirüse karşı tedbirler sınırlı, yüksek enflasyon yavaş yavaş azalıyor. Tüketici seyahat maliyetini giderek artırıyor. Havayolu grubu IATA oekv'ye göre 2024 yılında hava yoluyla toplam 4,7 milyar yolcu taşınacak.
Ancak piyasada uçak bulunmaması firmalar için büyük sorun teşkil ediyor. Kaybedilen kiraların bedelini ödemek zorundasınız. Bu nedenle şirket stratejisini yavaş yavaş geliştiriyor. Kira sözleşmesinin uzatılması için pazarlık yapmak yerine uçak satın almayı tercih ediyorum. Analistler, havayollarının uçmaya başlamasının yanı sıra, yakın gelecekte trendin daha iyiye doğru gidebileceğini söylüyor.
Mevcut istatistikler, dünya yolcu uçağı filosunun yaklaşık yarısının kiralayana ait olduğunu göstermektedir. Tarafların teklifindeki mevcut zorluklar, bu yüzden onların lehine oynamaya çalışın. Firmalardan gelen yoğun talep nedeniyle fiyatlar çok daha yüksek olabiliyor. Boeing 737 MAX'ta yaşanan son sorunlardan önce kiralama fiyatları da yükseliyordu. Ancak bu olay jet fiyatlarının artışını destekledi.
Ürünün fiyatı arttı
Bu yılın Ocak ayında on yıllık bir Boeing 737-800 kiralamanın aylık fiyatı yaklaşık 220.000 dolardı (yaklaşık 5 milyon kron). Ancak iki yılda sadece 183 bin dolar (yaklaşık 4,2 milyon kron), 2022'de ise sadece 156 bin dolar (yaklaşık 3,6 milyon kron) oldu. Mevcut fiyatlar hâlâ Ocak 2020'ye göre yaklaşık yüzde 5 daha düşük olsa da analistler bunun yakında değişeceğini tahmin ediyor.
Boeing şirketinin yönetimi, 2018 ve 2019 yıllarında yaşanan uçak kazalarının ardından bu yıl MAX uçaklarının üretiminin gözle görülür bir artış göstereceğini umuyordu. Ancak Alaska Havayolları uçuşunun kapı paneli kısa süre önce durumu değiştirdi. Boeing büyük olasılıkla, özellikle genel üretimi etkileyecek, tamamen yeni bir düzenleyici gözetim dalgasıyla karşı karşıya kalacak.
Havayollarının sahip olduğu ortalama nakliye uçağı sayısı şu anda 16 yıldır. Ancak 2019'a geçişe iki yıl kalmıştı. Bir uçağın ortalama ömrü 25 yıl civarındadır. Çantaları düzgün ve düzenli olarak temizlenirse ömürleri de önemli ölçüde uzatılmalıdır.
Havayolları ve kiralayan şu sıralar eski uçağın hurdaya çıkarılmasına yatırım yapıp yapmama konusunu tartışıyor. Avolon'un genel editörü Andy Cronin'e göre bu sayede uçak mevcut trendlerden dört veya beş yıl daha uzun süre dayanabildi.
Mevcut durum nedeniyle bu tamir şirketlerinin yok olabileceği dikkat çekmektedir. Ama yine de insan gücü eksikliği şeklinde bir sorun yaşıyorsunuz. Bu nedenle gerekli dedikodunun yapılması için gereken süre çoğu durumda çok uzundur.
İmalat şirketleri, son koronavirüs pandemisinden sonra sürekli olarak tedarik zincirinin tamamen onarılmadığını düşünüyor. Boeing'de üretim sınırlı ancak pazarın durumu iyiye gidiyor.
Arz tarafındaki zorluklar daha da kötüleşiyor. Analist şirketi Cirium'dan analist George Dimitroff Reuters'e verdiği demeçte, dengeli bir piyasaya dönüşün yeniden ertelendiğini belirterek, piyasadaki gerilimin en az 2027'ye kadar sürebileceğini ekledi.
Seyahate talep artıyor, uçaklar kayıp
Uçak eksikliği, artan seyahat talebine karşılık gelmiyor. Tüm dünyada koronavirüse karşı tedbirler sınırlı, yüksek enflasyon yavaş yavaş azalıyor. Tüketici seyahat maliyetini giderek artırıyor. Havayolu grubu IATA oekv'ye göre 2024 yılında hava yoluyla toplam 4,7 milyar yolcu taşınacak.
Ancak piyasada uçak bulunmaması firmalar için büyük sorun teşkil ediyor. Kaybedilen kiraların bedelini ödemek zorundasınız. Bu nedenle şirket stratejisini yavaş yavaş geliştiriyor. Kira sözleşmesinin uzatılması için pazarlık yapmak yerine uçak satın almayı tercih ediyorum. Analistler, havayollarının uçmaya başlamasının yanı sıra, yakın gelecekte trendin daha iyiye doğru gidebileceğini söylüyor.
Mevcut istatistikler, dünya yolcu uçağı filosunun yaklaşık yarısının kiralayana ait olduğunu göstermektedir. Tarafların teklifindeki mevcut zorluklar, bu yüzden onların lehine oynamaya çalışın. Firmalardan gelen yoğun talep nedeniyle fiyatlar çok daha yüksek olabiliyor. Boeing 737 MAX'ta yaşanan son sorunlardan önce kiralama fiyatları da yükseliyordu. Ancak bu olay jet fiyatlarının artışını destekledi.
Ürünün fiyatı arttı
Bu yılın Ocak ayında on yıllık bir Boeing 737-800 kiralamanın aylık fiyatı yaklaşık 220.000 dolardı (yaklaşık 5 milyon kron). Ancak iki yılda sadece 183 bin dolar (yaklaşık 4,2 milyon kron), 2022'de ise sadece 156 bin dolar (yaklaşık 3,6 milyon kron) oldu. Mevcut fiyatlar hâlâ Ocak 2020'ye göre yaklaşık yüzde 5 daha düşük olsa da analistler bunun yakında değişeceğini tahmin ediyor.
Boeing şirketinin yönetimi, 2018 ve 2019 yıllarında yaşanan uçak kazalarının ardından bu yıl MAX uçaklarının üretiminin gözle görülür bir artış göstereceğini umuyordu. Ancak Alaska Havayolları uçuşunun kapı paneli kısa süre önce durumu değiştirdi. Boeing büyük olasılıkla, özellikle genel üretimi etkileyecek, tamamen yeni bir düzenleyici gözetim dalgasıyla karşı karşıya kalacak.
Havayollarının sahip olduğu ortalama nakliye uçağı sayısı şu anda 16 yıldır. Ancak 2019'a geçişe iki yıl kalmıştı. Bir uçağın ortalama ömrü 25 yıl civarındadır. Çantaları düzgün ve düzenli olarak temizlenirse ömürleri de önemli ölçüde uzatılmalıdır.
Havayolları ve kiralayan şu sıralar eski uçağın hurdaya çıkarılmasına yatırım yapıp yapmama konusunu tartışıyor. Avolon'un genel editörü Andy Cronin'e göre bu sayede uçak mevcut trendlerden dört veya beş yıl daha uzun süre dayanabildi.
Mevcut durum nedeniyle bu tamir şirketlerinin yok olabileceği dikkat çekmektedir. Ama yine de insan gücü eksikliği şeklinde bir sorun yaşıyorsunuz. Bu nedenle gerekli dedikodunun yapılması için gereken süre çoğu durumda çok uzundur.